MITSUBISHI 3000 GT
OVER BOOST !!!
400 cv...

+ 30cv sur une 3000 GT phase 1
Supprimer l'EGR
Trouver le code erreur du Check Engine
Changer les plaquettes de freins/disques
Poser un mano de pression de turbo dans l'habitacle
Augmenter la pression des turbo à 1 bar sans boitier
Vider le catalyseur
Montage de harnais Toora
montage Turbo timer et HKS EVC III
Embrayayge Exedy
Pompe à essence gros débit

et un lien vers Court-circuiter le relai de pompe à essence

et bientot : diagnostique de votre 3000gt via Palm ou PC Portable

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Comment gagner 30 Cv sans debourser 1 Euro !
Par Ebmlabs et Vg30dett

J'ai recuperé l'info sur le forum GTO UK en lisant quotidiennement les topics .

L'astuce consiste à recuperer les 30 Cv d'ecart existant entre une Mk1 et MK2 : les turbo de la mk1 regulent plus bas en pression que sur la MK2.

Le bridage consiste en un petit tube en plastique qui est inseré dans l'entrée de l'electrovanne de regulation de pression turbo .
Ce tube diminue en fait le passage de l'air dans l'electrovanne , ce qui a pour effet de diminuer la fuite sur la commande des wastegates des turbo : du coup ils souflent 200g de moins que sur la mk2.

J'ai regardé sur la mienne et ce tube est bien present (MK1 de 92)

 

L'electrovanne de turbo est assez simple à reperer , elle est fixé verticalement sur une plaque , ou sont aussi les autres electrovannes , et elle est la plus à droite .

 

Le tube à enlever est dans le piquage le plus bas (le plus proche du corps de l'electrovanne).

Pour l'enlever , il faut visser une petite visse dans le piquage de l'electrovone et tirrer doucement la visse pour faire venir ce petit tube etrangleur . puis rebrancher le tuyau sur le piquage .

Une fois enlever voilà ce que ça donne...

Voilà à quoi ressemble la bride :

Les tests : au mano de pression rajouté + controle sur le BLITZ auto timer qui controle aussi la pression , Il y a 0.9 bar en crete à 3000 tr/min puis stabilisation à 0.75 jusqu'a 6000 .

Le gain de puissance et surtout en couple est bien perceptible ... 5eme à 2000tr/min et on ecrase ! c'est quasi une autre auto.

pour couronner le tout , en surveillant les data sur la prise OBD avec le palm , tout est OK et surtout pas de cliqueti!! ... Le lambda est un peu plus pauvre (0.82 a la place de 0.92 precedement ) mais les 3 trims de correction de richesse remontaient progressivement .
Je vais debrancher le calculo 10 min , (reset des trims ... = 100%) ca devrai etre plus rapide .

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Debrancher la capsule de recyclage (EGR) :

La bidouille sur l'EGR est la suivante :

L'EGR pour Exhaust Gas Recirculation est composé d'une vanne mecanique avec sur le dessus un sorte de capsule contenant une membrane , d'un selenoide commandé electriquement qui laisse passer plus ou moins l'air dans des tuyaux qui sont branchés sur la capsule de la vanne !

Cette vanne EGR , fait communiquer les gaz d'echappement d'un des 2 turbo (celui de derriere) et le corps d'admission d'air .
L'idee et de baisser la polution .... en réabsorbant un % des gaz d'echappement dans l'admission ... donc de rebruler cez gaz un second coup :
Resultat 1:ca degueulasse toute l'admission avec des depots de carbonne qui se melangent avec les vapeurs d'huile reinjectés par le reniflard ... j'ai vu le resultat sur mon auto qui avait 100000Kms et j'ai pas resisté a l'envie de netoyer tout ca .

Resultat 2 : a bas regime , accelerateur a fond , les turbos commencent se mettre en pression , la vanne d'egr n'etant pas tout a fait fermé , le moteur n'aspire plus lez gaz d'echappement mais une partie de la pression des turbo se barrent dans l'echappement avant que cette vanne se ferme completement ... pour info le trou de comunication fait la taille d1 piece d'1 euro !

J'ai donc debranché les 2 tuyaux qui vont de l'electrovanne (selenoide) de commande a la vanne d'egr , en prennant soin de boucher les 2 tuyaux pour eviter les prises d'air parasite ... pouvant faire merder le ralenti!
J'ai laisser les 2 piquages sur la vanne d'egr a la pression ambiante , l'action du ressort dans la capsule etant sufisant pour fermer la vanne !

Avec ca je gagne pas loin de 500 tours sur le declenchement des turbos ... mon mano passe en pression positive dés 1500 tours .

Info : le coup de fermer l'EGR marche sur toutes les auto équipés
J'ai deja debranché cette (merde) sur des golfs, seat TDI , Nissan almera 2.2l vdi de ma copine ... pajero 3.2l DID ...BMW 330D. les mecs sont relativement supris du changement de comportement a bas regime .. sorte de coup de pieds sur les turbo mazout vers 1500 tr/min.
Faut quand meme le rebrancher pour le controle technique HEIN...

Cependant , je me suis fait surprendre sur un Toyota ou ils mesurent la position d'ouverture de la vanne avec une resistance variable ... et si on debranche ou bloque la capsule .. le calculo se fout en code erreur !! dommage .

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Diagnostiquer le code erreur du Check Engine (modèle avant 94) :

1) Ouvrir la boîte à fusible qui se trouve à gauche du pédalier
2) Brancher un voltmètre réglé sur une échelle de 10 volts entre les broches 1 et 12 (+ sur 1 et - sur 12):

3) Mettre le contact (mais ne pas démarrer le moteur)

4) l'aiguille va dévier de gauche à droite par impulsions, certaines longues, d'autre courtes. Cela réalise un patern qui représente un code d'erreur. S'il y a plusieurs codes, leurs paterns seront effectués l'un aprés l'autre en boucle. Si aucun code d'erreur n'est répertorié, l'aiguille donnera des impulsions courtes régulières en boucle. Voilà les patterns:

PS pour les autres proprios de 3000GT: N'UTILISEZ PAS cette procédure de diagnostique sur des modèles 94 ou +.

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Plaquettes de freins

Parfois difficiles à trouver ce schéma pourra vous aider pour trouver les plaquettes... sinon j'ai des adresses !!! Rien de plus facile, une fois la roue déposée, il suffit d'enlever la goupille et les plaquettes sortent facilement en écartant un peu les pistons... pas besoin d'outils !!!
Pour changer les disques, il suffit de sortir l'étrier... 2 boulons de 14, et le disque flottant sort en tirant... pour les versions europe de la 3000, les disques sont en 315 x 30 mm devant et 295 x 28 mm à l'arrière. Les versions US sont équipées en 295 et 275.

Plaquette avant

Plaquettes arrières

Disques DBA pour remplacer les Porterfield avec traitement cryogénique...

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Installation d'un mano mécanique de pression de turbo :

Le mano de pression de turbo présent d'origine dans la 3000 GT, relève vraiment du gadget... il est donc primordial lorsque l'on désire booster la pression des turbos de surveiller de près ce qui se passe !!
VDO fait de très bon mano mécanique -1/1.5 bar, dans les 65 euros, il faut 1.5m de durite (durite de retour de Gasoil par exemple, 2 euros le mètre), et enfin il faut un T afin de dériver une durite pour récupérer la pression. Pour cela, un T du durite de lave glace à 2 euros chez Norauto fait l'affaire... Pour faire joli à l'intérieur, prévoir aussi l'achat d'un cache autoradio (3 euros) si vous avez de la place en dessous.

Le T se branche ici...

Pour passer à l'intérieur de la voiture, on craint le pire, et pourtant c'est très simple puisque déjà prévu... penchez-vous sous votre volant... suivez la colonne de direction et juste au desssu de la plaque métalique, vous sentirez un truc prédécoupé dans le plastique... il suffit d'y enfoncer doucement un tournevis pour faire sauter le capuchon qui cache le trou entre le compartiment moteur et l'habitacle... (durite tressée sur la photo)

Côté moteur, une fois votre durite passez de l'habitacle, vers le moteur (c'est plus facile dans ce sens), passer les doigts derrière le conduit de clim pour retrouver votre durite... il vous suffit ensuite de la tirer jusqu'au T, en prenant soin de la passer dans les guides pour ne pas que ça se ballade !!!

Une fois le branchement effectué et que ça fonctionne, il faut installé le mano dans l'habitacle,. plusieurs solutions, il existe des supports qui se mettent sur le montant de porte, certains le mettent directement au dessus des 3 manos d'origine, ça fait très racing, un peu trop voyant pour moi... J'ai donc choisi de le placer sous l'autoradio, le mien ne prenant que la moitié de l'emplacement initial, j'ai enlever le rangement en dessous pour le remplacer par un cache autoradio !!

Il suffit donc de faire un rond de 52 mm et d'inclure le mano à cet endroit. Petite astuce... les manos VDO sont munis d'éclairage, et comme mon coupe circuit occupe la place de la prise allume cigare à côté du bouton aero, j'ai récupéré ces fils dont les cosses s'insère parfaitement dans la connectique du VDO... et hop, c joli la nuit !!!!

Et voila le travail...

J'aurais pu le centrer me direz-vous... ben non, comme ça il reste la place à côté pour mettre un Blitz DSBC dans quelques temps...

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1 bar de pression avec un simple robinet :

Pour augmenter la pression, plusieurs possibilités... mettre un boitier Blitz DSBC, Apexi AVC-R ou Profec B, pour avoir la pression voulue via l'électronique qui gère un soléno !!! ça coute dans les 450 euros, plus l'installation, pas forcément évidente !
L'autre possibilité, que j'ai adopté, consiste à mettre un robinet de fuite sur la durite avant le soléno qui ouvre les wastegates... ensuite avec le mano, il faut juste faire le test en 2eme ou 3 eme, c'est là que le boost est le plus important, en ouvrant progressivement le robinet de façon à avoir 1 bar maximum !!! C'est très con, mais ça marche... j'ai mesuré 380cv sur la mienne.

Sur le schéma, on voit ou mettre le robinet de fuite appelé : bleeder valve

En réalité ça donne ça...

en réèl ça se met sur le soleno de droite en bas... la durite ou il y a le collier habituellement, la même dans laquelle on enlève la bride un peu plus haut...

Des infos détaillées sur "le pourquoi du comment" le site de Roger Gerl, le spécialiste Suisse de la prépa sur 3000 GT !!

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Vider le catalyseur :

Suite à des problèmes de montées en régime, je me suis aperçu que mon catalyseur, probablement d'origine sur la voiture (100 000km, 10 ans), était la cause de mes soucis... J'ai commencé à chercher un decata, mais visiblement aucun ne s'adapte sur la ligne d'origine, et changer la ligne complète, c'est trop cher, alors j'ai décidé de le vider...

Pas besoin de le couper puis ressouder comme c'est souvent le cas...ici, il suffit 30 minutes, de clefs de 17 et 19, un marteau et un barre métallique de 70cm.

Le plus difficile est en faite de débloquer les écrous souvent rouillé qui tiennent le cata sur la ligne... 2 de chaque cotés, 19 devant, 17 derrière. Du dégrippant, et une clef à choc sont parfois nécessaires, voire un bon levier, car la ligne étant sur silent-bloc, pas facile de mettre des acoups !! Une fois que c'est fait, le cata vient tout seul, attention, c'est lourd et une fois allongé sous la voiture, pas forcément évident de pas se le prendre sur la tête... :o) Et ne perdez pas les joints d'étanchéïté...
Viens maintenant le travail de bucheron, il faut casser la céramique, une barre métallique fendra facilement la céramique de part et d'autre, il suffit de faire des morceaux assez petit pour sortir par les extrémités et le tour est joué...

Ensuite, il suffit de repositionner le cata sur la ligne en prenant soin de remettre les joints et c'est tout !!! Le bruit est légèrement plus rauque, mais rien de spectaculaire...

Ensuite on peut faire la même chose sur les 2 précata que voici, en démontant le donwpipe ! Le son devient plus présent, les gaz sont libérés, les montée en régimes plus véloces...à

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Montage Harnais 4 points (55 euro) :

Les sièges de la 3000 GT sont très confortable sur route, mais sur circuit, il n'offre vraiment pas un maintiein suffisant et oblige le pilote à s'accrocher au volant et se caler avec les genoux, plutot que se concentrer sur la trajectoire...
Les harnais Toora route 4 points permettent de palier ce defaut. Le montage est relativement simple... il suffit d'utiliser les points d'ancrages des ceintures existantes sans pour autant les enlever.

Les 2 points arrières sont pris sur les ceintures passager, il suffit d'enlever l'assise de la banquette arrière en tirant les 2 leviers et en la basculant le devant de celle-ci...

On fixe l'attache du harnais sur la fixation existant et on revisse la boucle d'origine dessus.

Pour le côté gauche, c'est plus difficile d'accès et surtout la fixation nécessite un coude, mais le harnais Toora a la particularité d'avoir des sagles de réglages non cousus, ce qui permet dans ce cas d'enlever la fixation d'origine pour utiliser directement celle de la voiture...

Pour l'avant, il faut dévisser les 4 fixations du siège pour le basculer, cela permet d'oter le cache à droite du siège le long de la console centrale... ensuite il suffit de dévisser la fixation de la boucle et de mettre la fixation du harnais par dessus et de revisser le tout !!!

Pour le côté gauche, c'est beaucoup plus simple puisque la fixation est directement accessible...

Et voilà, prêt pour le circuit !!!!

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Montage Turbo Timer Blitz MSTT et Boost controller HKS EVC III :

 

Le montage dans l'habitacle se fait facilement, comme pour le turbo-timer avec un cache autoradio.

Dans le compartiment moteur, j'ai fixé le solénoide sur le coté de la batterie...

Le T au centre de la photo permet de récupérer la mesure de pression de turbo avec une durite 4mm, il se connecte sur la sortie 3 du soléno. Pour le T, rayon jardin chez Leroy Merlin :o)

Le solénoide dela wastegate d'origine ne ser plus à rien maintenant, on bouche donc les entrées-sorties.

Ensuite il suffit de suivre le schèma ci dessous pour brancher l'entrée et la sortie du soléno HKS.

Voilà, le montage est fini, il suffit de règler le boost controller. Attention, on est en EXTERNAL wastegate, donc ne vous tromper pas dans le choix de la position derrière le boitier sinon la wastegate restera fermée et vous risquez de prendre plus de 1.4 bar...

En mode apprentissage, le controleur a détecté 0.4 b (wastegate ouverte), c'est donc la valuer qui est appliqué quand le boitier est éteint (environ 250cv)

Pour le mode "Low", j'ai mis 0.7 b, ce qui correspond en gros à la puissance de base débridée, soit 320 cv.
Enfin, en mode "High", j'ai mis 0.95 b, ce qui nous fait une puissance mesurée de 402 cv, un vrai avion !!

 

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Embrayage Exedy

Kit en provenance du Japon : plateau, disque, butée, changé à 120 000 km, et oui 55 mkg, faut les sortir...
Pour le montage, je l'ai fait faire par un pro...

 

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Pompe à essence Walbro 255 l/h

La pompe à essence d'origine de la 3000gt ne débite que 190 l/h, or dès que nous montons la pression de turbo, elle peine à alimenter le moteur en essence, il est donc préférable de la remplacer par un modèle plus puissant.

Pour la remplacer, c'est assez simple, elle se trouve dans le coffre sous la roue de secours. On démonte le cache pour y accéder. Il est préférable de faire ceci avec un réservoir presque vide.

Le cable qu'on voit trainer en blanc ici, m'a servit à mesurer la tension aux bornes de la pompe, celle-ci est alimenté en 11V, il faudra donc refaire une alimentation en directe afin d'avoir 13V et donc un débit normal !!!

Ensuite on débranche la cosse électrique, le filtre de la durite de retour et enfin l'arrivée d'essence.

Si celle ci est bloquée, on peut dévisser celle sous la voiture, on a plus de place pour accéder... car surtout il ne faut pas la casser, c'est une durite rigide mais le coude est fragile....

Une fois les durites désacouplé, on dévisse les 6 écrous de 8 du capot et on sort la pompe tranquillement...

La pompe est fixé par 2 vis sur le support, il faut aussi devisser les cosses d'alimentation + et -. Ensuite on refait l'opération inverse pour remmetre la nouvelle pompe !! Et voilà !

 

 

D'autres infos sur :
http://www.dynamicracing1.com/

http://www.3si.org/pages/stagedpower.html